Histoire de la voie sacrée

L’HISTOIRE DE LA ROUTE

BAR-LE-DUC/MOULIN-BRÛLÉ

 « VOIE SACREE »

ET DU CHEMIN DE FER A VOIE ETROITE

 « LE MEUSIEN »

AU COURS DE LA BATAILLE DE VERDUN EN 1916.

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 Le 28 juin 1914 à Sarajevo en Bosnie, l’assassinat de l’Archiduc d’Autriche et de son épouse, va déclencher la première guerre mondiale. Cet assassinat met le feu aux poudres. L’Europe s’enflamme.

 L’Autriche exerce des représailles contre la Serbie et lui déclare la guerre le 28 juillet 1914. Par le système des alliances entre les grands pays européens, l’Allemagne entre en conflit avec la Russie le 1er août et avec la France le 3 août 1914.

 Un mois plus tard, Verdun est encerclée aux ¾ : en février 1915, elle est bombardée par l’aviation allemande. Au début de l’été de cette même année, elle est dégagée de l’emprise allemande.

 Au cours de cette guerre, la ville de Bar-le-Duc va être associée à celle de Verdun. La cité des Ducs ne verra jamais l’ennemi, son sol restera inviolé mais les habitants connaîtront des heures d’angoisse, au cours de la bataille de la Marne.

 La résistance de l’Armée Française commence à faire douter d’une issue heureuse du conflit et le Kronprinz a besoin d’une victoire éclatante s’il veut disposer de solides atouts, lors d’une éventuelle négociation. Il lui faut trouver un secteur d’une importance capitale afin que la France soit contrainte d’y porter l’essentiel de ses forces : ce sera Verdun, car cette victoire représenterait un succès stratégique pour l’Allemagne.

 L’une des raisons qui vient appuyer cette décision stratégique est leur écrasante supériorité en moyens de communications. L’Allemagne dispose de quatorze voies ferrées dont dix sont construites pour l’occasion.

 Ces lignes seront prolongées par de nombreuses voies de 0,60 mètre qui permettront d’acheminer l’approvisionnement jusqu’à 500 mètres des premières lignes.

 Elle dispose aussi d’un important réseau routier. Du côté français, seules deux voies traditionnelles convergent sur Verdun :

 - Celle de la vallée de la Meuse, coupée à Saint-Mihiel depuis 1914,

 - Celle venant de Paris par Sainte-Menehould se trouve dans la boucle d’Aubréville à portée des canons allemands et son utilisation est plus qu’aléatoire. Malheureusement, elle se trouvera bombardée dès le 21 février 1916, date du déclenchement des hostilités sur Verdun, mais malgré cette situation elle sera sans cesse remise en état.

Il reste la ligne du réseau départemental. Le « Meusien » appelé communément « Tortillard », plus familièrement « Varinot » du nom de son ancien concessionnaire (1833-1891), qualifié par les autorités militaires de « Petit tramway », par le Général PETAIN de « Petit Meusien ».

 La construction d’une voie reliant les villes de Bar-le-Duc et Verdun avait été décidée par le Conseil général en 1880. Mais en dépit de nombreuses oppositions du génie militaire qui avançait l’argument suivant :

 « Si l’on commet la faute de laisser construire et d’achever la ligne, même étroite, que vous projetez entre Bar-le-Duc et Verdun dans le cas où la France viendrait à être envahie par l’Armée Allemande, du seul fait de l’existence de cette ligne, Verdun se trouverait du coup, mise dans l’impossibilité de résister victorieusement à l’ennemi ».

 Cette situation retardait l’avancement des travaux. Elle sera mise en exploitation quinze ans plus tard, en 1895. Ceci explique d’ailleurs les faibles moyens recensés dans ce secteur :

 Entre 1883 et 1912, cinq lignes sont mises en circulation :

 - Haironville/Triaucourt en 1883,

- Bar-le-Duc/Vaubécourt ,

- Rembercourt à Clermont en Argonne en 1887,

- Beauzée/Verdun en 1895,

- Vaux Marie/Pierrefitte-sur-Aire en 1912.

 Mais le réseau du Meusien est la risée de tous, y compris de Jules ROMAIN de l’Académie Française :

 « Que restait-il du côté des Chemins de fer ? Une plaisanterie : le Tortillard à voie d’un mètre venant de Bar-le-Duc, nommé le Meusien, capable de ravitailler en temps de paix une garnison de sous-préfecture ».

 Jusqu’au 6 août 1914, la Compagnie poursuit normalement l’exploitation de son réseau.

 Dans le secteur de la Vaux Marie, au cours de la bataille de la Marne, se sont déroulés de terribles combats. Le 9 septembre, c’est la prise de la gare par les Allemands. Dans la nuit du 9 au 10 septembre, les Allemands déclenchent une attaque à la baïonnette ; on dénombre 10.000 morts. Les témoins racontent :

 « Les Allemands du 13ème Corps d’Armée sont souls d’alcool, d’éther, etc ».

 « Plusieurs de mes hommes m’ont affirmé en avoir vu qui prenaient feu de la tête aux pieds lorsqu’une balle les atteignait et continuaient à flamber comme des torches… ».

 Il faut attendre le 18 septembre pour que le trafic reprenne sur le réseau du Meusien. Il aura été interrompu du 6 au 17 septembre 1914.

  De septembre 1914, au cours de l’année 1916, afin de rendre le réseau plus opérationnel, le Meusien est soumis à d’importantes modifications :

 - Renforcement des voies,

- Construction de nouveaux embranchements,

- Augmentation du parc de matériel,

- Création de nouveaux points d’alimentation en eau,

- Création de gares,

- Remplacement des traverses en mauvais état,

- Renforcement des ponts qui permettra le passage de lourdes machines, etc.

 Le matériel affecté au réseau étant insuffisant, il en arrive de tous les coins de France mais il faut l’harmoniser pour qu’il puisse circuler sur les voies meusiennes (tampons, freins). On recense jusqu’à 128 locomotives.

 Le réseau est réquisitionné le 1er décembre 1914 et se trouve sous le contrôle de la 10ème section des Chemins de fer de campagne. Sa mission est d’assurer tous les transports de troupes, de ravitaillement et d’évacuation, ainsi que le transport de la population civile des régions concernées.

 Il avait été entendu par l’Etat Major, puisque dans le cas où seraient utilisés les convois automobiles, on avait entrepris la réfection et l’élargissement de cette route dont la largeur était portée à sept mètres de large, facilitant le passage de trois voitures de front, qui assurait la circulation de deux files de voitures roulant en sens inverse.

 A la fin de l’année 1915, les améliorations du réseau ferré (métrique) meusien permettaient de porter le trafic journalier de 800 à 1500 tonnes ainsi qu’au transport de 80 hommes. Mais les travaux sont loin d’être terminés, le plan envisagé prévoit le transport de 1500 tonnes à 3000 hommes.

 Avant les hostilités, le parc du matériel comprenait 12 à 15 machines capables de transporter au total une charge utile d’environ 100 tonnes. On avait progressivement porté à 800 le nombre de wagons et à 75 le nombre de machines.

 On a créé une nouvelle ligne Pampaville/Dugny de 7,275 kilomètres dont la mise en service s’est effectuée le 4 juin 1915. La ligne Rembercourt/Beauzée est doublée.

 En janvier 1916, des informations recueillies auprès des prisonniers Allemands et des déserteurs confirment l’imminence d’une attaque d’envergure sur Verdun. Du 17 février au 21 février 1916, des troupes débarquent à Revigny, Bar-le-Duc, Ligny en Barrois, etc.

 Nos unités automobiles sont très modestes ; jusqu’à présent c’est le chemin de fer à voie normale qui assume le transport stratégique, notamment pour assurer le transport de la troupe, soit plus de 3000 trains.

 Quelques heures avant le déclenchement de la bataille de Verdun, le 20 février à Bar-le-Duc, est créée la première « Commission de Régulation Automobile ». Il est décidé que toute la capacité du Meusien, serait utilisée pour y transporter des vivres, etc. qui devraient parvenir sans interruption au front.

Le service automobile assure le transport de la troupe, des munitions et du matériel du génie et « Le Meusien achemine en plus des vivres, des militaires dont des blessés ».

 Ce 21 février 1916 à 7h15 précise, c’est le début de la bataille de Verdun. 1600 canons Allemands crachent plus de deux millions d’obus sur seulement dix kilomètres de front. Ils ne s’arrêteront qu’à 16h45 et 80.000 hommes s’élancent sur la rive droite à l’assaut des positions françaises pensant n’avoir plus d’obstacles. Ils constatent que les tranchées sont détruites. Ils poursuivent leur action destructrice aux lance-flammes. Après un tel bombardement, ils pensaient que c’était la fin de la guerre, mais elle va se poursuivre encore quelques années.

 Les bombardements allemands ont détruit une grande partie du centre ville de  Verdun, ainsi que les voies de communication, la gare, les voies, les aiguillages, etc…, alors que le besoin de transport va croître sans cesse.

 Tout s’organise rapidement : mille camions achetés en Angleterre ainsi qu’aux Etats-Unis, des centaines sont réquisitionnés en France et tous vont emprunter cette route départementale Bar-le-Duc/Verdun.

 Cette artère n’est pas le seul itinéraire de la région de Bar-le-Duc à se diriger sur Verdun, deux routes de trois à quatre mètres de large lui sont parallèles.

 Alors que les troupes sur le champ de bataille sont en partie décimées, les survivants sont épuisés, et le 22 février à 12 heures, c’est la mise en application de l’organisation des transports intensifs et dit-on :

 « Grâce aux dispositions prises à l’avance, les organes de surveillance ont commencé à fonctionner dans un délai de 4 heures ».

 - L’artère Baudonvilliers/Bar-le-Duc et non plus Verdun à cause des bombardements mais au carrefour du Moulin-Brûlé situé à 8 kilomètres de Verdun, est entièrement réservée à la circulation automobile de l’Armée ; la distance à parcourir est de 75 kilomètres, 24h/24h et 7j/7j. Les convois automobiles montant et descendant vont se succéder sans interruption.

 Pour les autres, les véhicules et toutes les troupes à pied seront dirigés sur les itinéraires parallèles. Tout arrêt sera formellement interdit et toute voiture qui ne pourra être  remorquée sera poussée dans le fossé.

 Alors que la situation est critique et préoccupante, le Commandement de la région Fortifiée de Verdun (RFV) installé à Dugny (Meuse) est au bord de la rupture. JOFFRE fait appel au Général PETAIN afin de redonner confiance à l’Armée française. C’est un tournant dans l’histoire de cette première guerre mondiale. Il prend ses fonctions le 26 février 1916 à zéro heure à la mairie de Souilly située à une vingtaine de kilomètres de Verdun, et non pas à Dugny, pour éviter que son Etat Major soit contaminé par le catastrophisme ; ce dernier sera opérationnel dans la journée du 26.

 Le Général PETAIN conscient de l’insuffisance des voies de communications va parer au plus pressé en doublant la voie ferrée du « Meusien ». Le trafic devient considérable pour une voie métrique et particulièrement, lors de la bataille de Verdun.

 Après des travaux difficiles qui nécessitèrent plus de 400 000 m3 de terrassements, les trains de munitions et de matériel peuvent circuler. Au cours de cette année 1916, en cinq mois, le « Meusien » assure le transport et les déplacements de :

 - 137 367 hommes de troupes,

- 84 888 blessés,

- 201 257 tonnes de ravitaillement (5/6e du ravitaillement global),

- 69 847 tonnes de munitions et de matériel divers.

 Ces chiffres, bien que de sources officielles, se trouvent en deçà de la réalité. Au cours des travaux de modifications du réseau, la circulation n’est jamais interrompue, ce qui freine considérablement le trafic. Il était si intense que des accidents se produisirent et causèrent quelques perturbations. La légèreté de sa ‘’contexture’’ tourne alors à son avantage et tout rentre rapidement dans l’ordre.

 Le Général PETAIN va transformer la voie routière Bar-le-Duc/Moulin-Brûlé en une autoroute. Il va s’employer à l’utiliser au maximum pour ravitailler son Armée.

 Un total de 175 sections automobiles est affecté à cette tâche. Ces sections comprenaient 300 officiers, 3 500 hommes, 3 500 véhicules. Il faut y ajouter 2 000 véhicules légers, 800 sanitaires puis des véhicules de différents services de l’Armée.

 Les 3 500 camions transportent par semaine environ 90 000 hommes, 5 000 tonnes de matériel. Ils effectuent un total d’un million de kilomètres en 7 jours, soit dit-on, 25 fois la circonférence de la terre.

 Durant les moments les plus intenses de la bataille et pendant 24 heures, passent 6 000 camions et dit-on « un véhicule toutes les 24 secondes et même jusqu’à un camion toutes les 5 secondes ! ».

 Les camions ont de hautes bâches qui donnent trop de prise au vent, de petits moteurs qui ont des ratés trop fréquents, ainsi que des roues à bandage pleins.

 Dans la cabine sont installés deux hommes ; à l’arrière sont assis vingt militaires avec leur paquetage. Au cours de la période du 23 au 27 février 1916, certains n’avaient pas dormi 20 heures.

 Les troupes au repos qui vont au front sont embarquées dans les environs de Bar-le-Duc et sont débarquées le plus près possible du champ de bataille, à Nixeville, Blercourt ou au Moulin-Brûlé ; un carrefour a été aménagé pour faciliter le tournant des camions qui repartent de Bar-le-Duc. Cet endroit est dénommé le « Tourniquet ».

 C’est là, sous les bombardements qui s’intensifient au fur et à mesure que l’on approche du champ de bataille, que les régiments sont débarqués. C’est alors à pied, affreusement chargés (une vingtaine de kilos) que les soldats parcourent de nuit les 15 à 20 kilomètres qui les séparent du champ de bataille.

 Pour les survivants des combats, les retours sont sinistres. Ils sont transportés vers l’arrière du front, au repos à l’Ouest de Bar-le-Duc, soit à Brabant le Roi, Revigny ou à l’Est de Saint-Dizier, Ligny (etc). Il faut environ huit heures pour effectuer le trajet Bar-le-Duc/Carrefour du Moulin-Brûlé, distant de 60 kilomètres.

Pour entretenir la route « non goudronnée » et sans en interrompre la circulation des véhicules, le long de celle-ci sont ouvertes des carrières où des équipes de Territoriaux appelés aussi « Les pépères de la route », armés de pelle, jettent continuellement des graviers sur la chaussée qui sont écrasés par les roues des camions. Lors d’une intense activité, ils sont une vingtaine par kilomètre.

 Un service de dépannage fonctionne 24 heures/24 et 7 jours/7. Il fallait prévoir une voiture cassée pour cent véhicules. Dès qu’une voiture est immobilisée par une panne, elle est poussée sur le côté de la chaussée. Les ¾ des automobiles accidentées sont dues à la fatigue des conducteurs qui restent éveillés trente, quarante, cinquante, voire soixante quinze heures !

 Un témoin raconte :

 « Le 21 février 1916, un conducteur de voiture de tourisme part pour 24 heures, il revient 16 jours plus tard. Il est resté toute cette période sans pouvoir se déchausser. Quand il ôte ses bas, la peau de plusieurs doigts de pied est venue avec ! ».

 Il est comptabilisé du 27 février 1916 au 6 mars 1916, le transport de 190 000 hommes, 23 000 tonnes de munitions, 25 000 tonnes de matériel.

 Les munitions sont réceptionnées à la gare de Baudonvilliers et Bar-le-Duc, mais leur transport est une hantise pour les hommes. Une distance de trois à quatre cent mètres est imposée entre les camions lourdement chargés qui peuvent exploser à tout instant.

 Le « Meusien », à l’aide de nombreuses transformations, d’une organisation stricte du trafic, permet le passage de 22 trains militaires, au 21 février 1916, à 31 trains, fin mars pour atteindre son rythme de croisière à 35 fin avril et même jusqu’à 48 entre Revigny et Beauzée.

 En dépit de nombreux bombardements, le trafic ne fut presque jamais interrompu, sauf au cours de la bataille de la Marne, où la circulation fut stoppée du 6 au 17 septembre 1914.

 Le Général PETAIN a expliqué ce qui a fait la force de l’Armée française sur le champ de bataille :

 « Il a établi entre l’avant et l’arrière du front une véritable « NORIA ». Lorsqu’une division est engagée au front et qu’elle arrive à la limite de la fatigue, elle est remplacée par une unité fraîche et reposée ».

 « Quant aux Allemands, ils ne modifient pas leur dispositif et se bornent à alimenter les unités sur place, indéfiniment, en hommes ainsi qu’en matériel. Avec une telle méthode, les hommes sont rapidement épuisés ».

 Du côté français, une nouvelle voie ferrée s’ouvre au trafic. La nouvelle ligne dénommée 6 bis ou « Ligne PETAIN » qui part de Sommeilles-Nettancourt pour rejoindre Dugny, dont les travaux ont débuté le 10 mars 1916 est ouverte à l’exploitation le 20 juin 1916. Cette ligne unique, d’une longueur de soixante kilomètres à écartement normal, permet d’arriver aux portes de Verdun et de libérer en partie les services des transports facilités par la mise en circulation de cette nouvelle ligne.

Le 21 juin 1916, les gares de Souilly, d’Evres, de Fleury sur Aire sont ouvertes aux trains de munitions.

Toutes ces constructions, ces améliorations permettent une aisance dans l’organisation des relèves, des ravitaillements et des évacuations.

 La grande offensive de la Somme prévue le 29 juin, repoussée à cause du mauvais temps au 1er juillet, permet de desserrer l’étau qui étrangle Verdun. JOFFRE a besoin de matériel roulant, le service automobile est allégé, le parcours l’est également. Quelques semaines plus tard, le 13 août 1916, à titre d’essai, la route stratégique est ouverte en partie aux convois hippomobiles entre Bar-le-Duc et Lemmes.

 En septembre 1916, la circulation est rétablie sur la route Bar-le-Duc/Moulin-Brûlé.

 La Commission Régulatrice automobile est dissoute le 15 janvier 1917.

 Mais la guerre se poursuit et l’Armistice est signée quelques mois plus tard, le 11 novembre 1918 à 5 heures 30 du matin et mise en application à 11 heures.

    Christian BOULAY

 

 

 

 

 

 

Commentaires (1)

1. Marroncle Jean-Louis 27/02/2016

Sait-on pourquoi les Allemands ne sont pratiquement pas intervenus pour neutraliser la Voie sacrée?

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